曾強烈反對電動車，豐田創(chuàng)始人最新發(fā)話：在華車型主導權都交給中國人

2024年6月28日，廣汽豐田舉辦了第一屆科技日，宣布將開發(fā)純電、插混、混動、氫燃料電池等多種動力車型，實現(xiàn)業(yè)內(nèi)最全路徑多線并進。

一年過去，廣汽豐田為自己的動力形式加上了新的籌碼：今年6月12日的廣汽豐田第二屆科技日上，豐田智能電動汽車研發(fā)中心(中國)有限公司總經(jīng)理小西良樹宣布，豐田將為中國提供多樣化的動力選擇。在純電方面，將繼續(xù)擴充鉑智系列的產(chǎn)品陣容;在增程、插混方面，也會開發(fā)具有競爭力的產(chǎn)品。其中，豐田將在中國專屬版漢蘭達和賽那上導入增程動力。

據(jù)介紹，除增程化外，新一代漢蘭達和賽那還將做大型化升級，并采用現(xiàn)地首席工程師制度，由中國工程師擔任研發(fā)負責人。

隨著合資2.0時代轟隆而至，近兩年來，合資車企明顯加快了對在華策略的調整，也獲得更多的研發(fā)自主權?！霸谥袊瑸橹袊钡目谔栯m然已經(jīng)喊了多年，卻從未像此刻一樣響亮和落地。

在豐田這家老牌日系車企上，其改革舉措主要包括ONE R&D( R&D，Research and Development，研究與開發(fā))體制、RCE(Regional-Chief Engineer，現(xiàn)地首席工程師)體制、強化與中國合作伙伴及本地供應商的合作三方面。ONE R&D體制意指將原本分散的中國研發(fā)整合，并在此基礎上把中國專屬車型的開發(fā)決策權由日本移交給中國，以提升研發(fā)速度。

這些舉措在合資車企中堪稱激進。

“去年底，在討論中國今后的事業(yè)方向時，豐田章男社長做出了如下指示：如果是提供給中國用戶的產(chǎn)品，那么還是以最了解中國的現(xiàn)地員工為中心，在中國開展現(xiàn)地研發(fā)吧?！毙∥髁紭湔f。

面對急劇變化的中國市場，合資車企們都紛紛開啟變革，只為了更快地跟上和適應需求。而將曾經(jīng)不屑一顧的增程納入開發(fā)計劃，也只是其中的一個側面。

越來越多合資車企入局增程車

2023年11月8日，理想汽車董事長李想在微博發(fā)文稱：中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV(插混)的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。

如今，增程的來勢甚至比其當初預言的更加猛烈，不僅自主品牌紛紛入局，合資車企也逐漸投身其中。

2024年10月，馬自達EZ-6正式上市，提供純電和增程兩種動力選擇。今年4月的上海車展上，馬自達EZ-6全球首發(fā)，同樣提供增程方案;上汽大眾也發(fā)布了ID.ERA概念車，定位全尺寸增程式混動SUV，計劃明年上市，正式進軍增程市場。

而就在兩年前，時任大眾中國CEO的馮思翰還表示，從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。

更多的合資車企在整裝待發(fā)：2024年12月，北京現(xiàn)代宣布2026年將陸續(xù)推出3款新能源車型，包含純電、增程動力產(chǎn)品;今年3月，東風日產(chǎn)宣布，2026年底前，將推出5款新能源車型，覆蓋純電、插混、增程多種動力類型;4月，上汽通用旗下別克品牌宣布自今年開始，后續(xù)全新車型均為新能源車型，包含純電、插混、增程產(chǎn)品等。

在此背景下，豐田將增程納入動力范圍，也并不算一個出乎意料的選擇。

增程式技術指車輛以電動機直接驅動車輪，同時配備由燃油發(fā)動機和發(fā)電機組成的增程器，增程器僅在電池電量不足時啟動，將燃料轉化為電能供給驅動電機或為電池充電，燃油發(fā)動機全程不參與機械驅動。其在國內(nèi)的流行大致開始于2019年理想ONE的發(fā)布。在很長一段時間里，增程都被視作一種低技術含量的“過渡”或“妥協(xié)”式手段，很快就會被取代。

但它的后續(xù)發(fā)展出乎了許多人的意料。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，純電動批發(fā)銷量75.4萬輛，同比增長37.7%;狹義插混銷量34.1萬輛，同比增長20.1%;增程式批發(fā)12.2萬輛，同比增長46.7%。增程式批發(fā)銷量已經(jīng)占到整個新能源汽車市場份額的10%，且呈現(xiàn)出較大的增長空間。

此外，理想、問界、零跑等主攻增程的品牌近年來取得優(yōu)異的銷量成績，更進一步激發(fā)了市場對于增程的熱情，小鵬、小米、極氪等以純電起家的品牌均已宣布入局增程。

“其實很簡單的，對很多消費者來說，續(xù)航是他們購買新能源車最關注的問題，而增程是解決這個問題最直接的方式?！币幻嚻螽a(chǎn)品人士說。

對于在發(fā)動機調校上已經(jīng)有豐富積累的合資車企而言，增程系統(tǒng)的開發(fā)難度應該不高。但一個更普遍的消費者疑慮是，當主導權從外方轉向中方，合資品牌如何保持自己相較于同集團下自主品牌的獨立性，而不是淪為自主品牌的“套殼車”?

目前大多數(shù)合資車企在增程上的進度還僅限于規(guī)劃，但就已知的來看，不少產(chǎn)品都是基于中方的平臺打造。例如，北京現(xiàn)代宣布其首款增程車型將會基于北汽魔核電驅平臺打造，已經(jīng)上市的馬自達EZ-6則基于長安EPA平臺打造。

東風日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理劉新宇此前表示，各家車企選擇了很多不同的路，有的使用全球化平臺，有的完全使用本地化平臺，而東風日產(chǎn)是在中間取長補短，“效率和品牌，包括我們自己底線方面做出了一個平衡，所以說變成兩年磨一劍”。

廣汽豐田方面則稱，將為中國市場量身打造兩大新能源專屬平臺。其中，中小型車新能源平臺可覆蓋5米以內(nèi)A至B級新能源車，如其首款車型鉑智3X;中大型車高兼容性平臺可覆蓋總長5.3米以內(nèi)的C至D級新能源車，支持BEV、PHEV、REEV等多種動力形式，其首款車型鉑智7預計于2026年第一季度上市。此外，廣汽豐田還將為中國新能源汽車打造全新電子電氣架構以及AI智能數(shù)字底盤。

一名廣汽豐田內(nèi)部員工表示，這兩個平臺目前僅用于鉑智系列，之后可能會有更多新能源產(chǎn)品加入。

不過，鉑智3X在車長、軸距等多項參數(shù)上接近廣汽埃安第二代AION V霸王龍，此前基本被默認為與后者同平臺開發(fā)，“專屬平臺”實效如何仍有待驗證。

兩個豐田，轉型有快慢

在自主品牌崛起和新能源大潮的雙重沖擊下，近年來，合資車企明顯加快調整的節(jié)奏，外方將更多的自主權交到中方手中。其中，豐田推出ONE R&D體制和RCE體制，堪稱變革最為劇烈的合資車企之一。

小西良樹在科技日上回憶道，今年二月底，豐田執(zhí)行董事們在探討新一代賽那、漢蘭達、凱美瑞等K平臺產(chǎn)品線時，豐田汽車社長佐藤恒治表示“中國市場變化迅速，應該獨立于全球市場做特殊對應”。小西良樹稱，全新一代賽那、漢蘭達、凱美瑞等產(chǎn)品陣容，均將以中國工程師為中心，開展現(xiàn)地研發(fā)。

事實上，豐田的“反攻”已經(jīng)初見成效，今年以來在華銷量數(shù)據(jù)明顯好轉，在合資車企中表現(xiàn)突出。今年5月，主流合資品牌零售47萬輛，同比下降5%，但廣汽豐田和一汽豐田銷量均逆勢增長。一汽豐田銷量6.81萬臺，同比增長24%，其中電動化車型占比48%;廣汽豐田銷量6.22萬臺，同比增長1.82%。

不過，即便面對同樣的外方，合資車企轉型的速度也并不一致。在本土化的進程上，廣汽豐田比一汽豐田表現(xiàn)得更為積極。

廣汽豐田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理文大力表示，今后所有廣汽豐田的車型，無論是全球車還是聯(lián)合開發(fā)車型，都將由中國工程師主導研發(fā)全流程。除鉑智3X和鉑智7外，另外兩款全新車型的體制和團隊也已經(jīng)搭建完畢。廣汽豐田將深化商品定義權，讓“中國需求定義”升維到“中國智慧驅動”。

在新能源汽車的配置上，廣汽豐田目前的布局是：智能輔助駕駛方面與Momenta合作，Momenta全新迭代飛輪大模型在鉑智3X上全球首發(fā)，鉑智3X將在年內(nèi)進行OTA升級，實現(xiàn)車頭泊入、過收費閘機等功能;智能座艙方面與華為合作，鉑智7在合資車型中首搭鴻蒙座艙和華為DriveONE電機，并使用華為星閃數(shù)字鑰匙。

此次科技日上，廣汽豐田還現(xiàn)場宣布與小米展開合作，通過接口統(tǒng)一實現(xiàn)車載生態(tài)的拓展和開放，將小米PAD系列、車載音響、對講機等設備在廣汽豐田車型上實現(xiàn)應用。例如，用戶在行車時能夠使用中控屏調用后排Pad的前置攝像頭，不回頭就能關注后排乘客。

小米汽車部人車家與智能產(chǎn)品負責人樊家麟表示，去年小米董事長雷軍在多個場合呼吁過后，小米開始尋找在智能汽車生態(tài)方面富有想象力、愿意一同積極探索的合作伙伴，廣汽豐田在這個時候表達了良好合作的意向。廣汽豐田是在智能汽車生態(tài)方面與小米達成實質性合作的首家國際汽車大廠，二者合作產(chǎn)品將會搭載在鉑智7上。

而在前述合作伙伴中，一汽豐田目前僅在智能輔助駕駛方面與Momenta展開合作，暫未宣布與華為、小米等達成合作。以今年6月正式上市的bZ5為例，該款車是一汽豐田采用現(xiàn)地首席工程師推出的首款車型，550 PRO智行版搭載Momenta5.0城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，智能座艙則仍然使用豐田方案Toyota Space。

廣汽豐田新媒體市場部部長張彬曾表示，鉑智3X追平了跟新勢力的差距，而在鉑智7上，希望實現(xiàn)“最大范圍和最深程度的跟中國供應商的綁定”，踏入智電行業(yè)頭部水平。對于漢蘭達、賽那等車，則是“8155芯片、智能大屏、語音交互，這些新勢力有的，我們的油車、智能電混雙擎車型也一定要有”。

但隨著供應商逐漸呈現(xiàn)出集中化的趨勢，如何在“追平”和“綁定”的同時突出自身優(yōu)勢，也必然將成為車企需要思考的問題。僅今年上海車展期間，Momenta就與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌宣布進一步戰(zhàn)略合作。據(jù)其官網(wǎng)資料顯示， Momenta累計合作車型已超130款。

此外，一名廣汽豐田內(nèi)部員工告訴騰訊汽車《遠光燈》，Momenta的智能輔助駕駛目前僅用于鉑智系列，廣汽豐田其他車型仍使用的是豐田的TSS智能駕駛輔助，廣汽豐田也沒有專門的智駕相關研發(fā)，都是由豐田在全球統(tǒng)一配置?！澳阕约貉邪l(fā)也還是得給到總部那邊統(tǒng)一，沒必要啊?！?/p>

文大力稱，智電突圍是一場持久戰(zhàn)，對廣汽豐田而言，2024到2026年是轉型期，2027到2030年是戰(zhàn)略反攻期，挑戰(zhàn)到2030年新能源占比達到80%。